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Vortrag über den Neubau der Schleuse
Uelzen II von Frank Bartels
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Abb.1 Neubau der Schleuse Uelzen II
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Zusammenfassung
Ein erhöhtes Schiffsverkehrsaufkommen
im Elbe-Seitenkanal führte dazu, daß im Bundesverkehrsministerium
das Projekt ,, Neubau der Schleuse Uelzen II '' vorrang eingeräumt
wurde. Nach einem zügigen Genehmigungsverlaufes und einer
konzentrierten Planung ist mit dem Bau der Schleuse Uelzen
II begonnen worden. Für dieses Projekt stellt das Ministerium
180 Mio. DM zur Verfügung, um die Fertigstellung im Jahre
2003 zu sichern. Der Bau der Schleuse und die Überwachung
der Arbeiten werden vom Neubauamt für den Ausbau des Mittellandkanals
(NBA) Hannover übernommen. In der ersten Planungsphase hat
man sich für den Bau einer Sparschleuse, wie bei der ersten
Schleuse Uelzen I, entschieden. Im Unterschied zur Schleuse
I werden die Sparbecken übereinander angeordnet, das bringt
eine Erhöhung der Kosten mit sich, die durch die geringeren
Unterhaltungskosten wieder ausgeglichen werden. Die Bauarbeiten
an der Schleuse II haben ein Stadium erreicht, wo die ersten
Veränderungen in der Umgebung der Anlage zu sehen sind. Bei
der Inbetriebnahme der Schleuse Uelzen II im Jahr 2003, wird
diese den Hauptverkehr und die Schleuse Uelzen I als Entlastung
bzw. bei Reperaturarbeiten an der Schleuse II den Schiffsverkehr
abwickeln.
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1. Allgemeines zur Situation
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Abb.2 Lageplan
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Der Elbe-Seitenkanal stellt mit seiner Länge
von 115 km den binnenseitigen Wasserstraßenanschluß des Seehafens
Hamburg und Lübeck mit dem Mittellandkanal her. Zwischen ihm
und der Elbe besteht ein Höhenunterschied von 61 m. Neben
dem Schiffshebewerk in Scharnebeck ist die Schleuse Uelzen,
bei Esterholz im Landkreis Uelzen, das zweite imposante Abstiegsbauwerk
am Elbe-Seitenkanal. Insbesondere nach der Wiedervereinigung
der beiden deutschen Staaten und der Öffnung der osteuropäischen
Märkte hat der Elbe-Seitenkanal an verkehrlicher Bedeutung
gewonnen. In den letzten Jahren hat sich ein erfreulicher
Verkehrszuwachs auf bis zu 7,5 Mio. Gütertonnen pro Jahr eingestellt,
wobei in Spitzenzeiten alleine an der Schleuse Uelzen I bis
zu 86 Schiff-Fahrzeuge pro Tag geschleust wurden. Dieser Trend
wird weiter durch die Attraktivität des Elbe-Seitenkanals
anhalten. Die 1976 in Betrieb genommene Schleusenanlage Uelzen
I ist eine Sparschleuse mit 3 offenen, terrassenförmig seitlich
der Schleusenkammer angeordneten Sparbecken. Sie bewältigen
eine Hubhöhe von 23 m und zählt zu den größten Binnnenschiffahrtsschleusen
Deutschlands. Durch den Bau einer zweiten Schleuse wird die
Leistung des Elbe-Seitenkanals entscheidend erhöht und durch
die zwei unabhängig voneinander arbeitende Kammern die Betriebssicherheit
der Schleusenanlage dauerhaft gewährleistet. Die Verbesserung
der Leistungsfähigkeit des Elbe-Seitenkanals entspricht den
Zielen des Bundesverkehrswegeplans von 1992, den umweltfreundlichen
Verkehrsträger Binnenschiffahrt stärker als in der Vergangenheit
am Verkehrswachstum zu beteiligen. Die Elbe wird durch eine
verstärkte Nutzung der Dreiecksverbindung, über den Elbe-Seitenkanal
und die Osthaltung des Mittellandkanals, entlastet.
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2. Alte Schleuse Uelzen I
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Die Schleuse Uelzen I wurde in den Jahren
1971 - 75 gebaut. Da der Elbe-Seitenkanal als Stillwasserkanal
keine nennenswerten Zuflüsse besitzt, ist die Schleuse als
Sparschleuse ausgebildet. Sie besteht im wesentlichen aus
der Schleusenkammer mit dem Ober- und Unterhaupt, den seitlich
angeordneten drei offenen Sparbecken mit den Sparbeckenzuleitungen,
dem Schieberhaus und der Pumpeneinrichtung bestehend aus Pumpenhaus,
Pumpenwasserleitung und Auslaufbauwerk. Die Kammer hat eine
lichte Breite von 12 m, eine Länge von 190 m zwischen den
Schleusentoren und eine normale Hubhöhe von 23 m. Die Drempeltiefe
beträgt 4 m und das Freibordmaß bei gefüllter Kammer 1,5 m,
so daß die Kammerwände eine Gesamthöhe von 28,5 m über Oberkante
Schleusensohle erreichen. Die Schleusensohle ist 8,0 m dick.
Somit beträgt die Bauhöhe der Schleuse von der Sohle bis zur
Plattform 36,5 m. Im Verlauf der zurückliegenden Betriebszeit
sind in verschiedenen Bereichen der Schleusenanlage wiederholt
Schäden aufgetreten, die Sanierungsmaßnahmen in unterschiedlichem
Umfang erforderlich machten. Die Schäden bzw. die Sanierungsmaßnahmen
betrafen vor allem die Fugenbandabdichtungen im Bereich von
Blockfugen und sind im Zusammenhang mit bereichsweise relativ
großen Verschiebungen bzw. Verschiebungsdifferenzen zu sehen.
Wegen der Gefahr für die Standsicherheit der Schleuse und
des erheblichen Umfanges für deren dauerhafte Sanierung wurde
die Realisierung der Schleuse II mit höchster Priorität in
das Aufgabenprogramms des NBA Hannover aufgenommen, wodurch
auch der Entscheidung des Bundesministers für Verkehr, zukünftig
die Elbverkehre auf den Elbe-Seitenkanal und den Mittellandkanal
zu verlagern, Rechnung getragen wird.
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